Segunda, 16 Junho 2014 13:37
Codesp: a caminho da centralização em Brasília
A nomeação de Angelino Caputo e Oliveira,
ex-assessor da Casa Civil da presidência da República, para a direção
da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), em substituição ao
engenheiro Renato Barco, constitui mais um passo do processo de
centralização administrativa da empresa que é resultado do disposto na
nova Lei dos Portos (nº 12.815/13). A observação é de Milton Lourenço,
presidente da Fiorde Logística Internacional. Como se sabe, explica, a
nova legislação, em seu artigo 64, estabelece que as companhias docas
firmarão compromisso de metas empresariais com a Secretaria de Portos
(SEP). “Ou seja, se em determinados prazos o desempenho das empresas
estatais não alcançarem os resultados esperados, novas mudanças em sua
diretoria podem ser anunciadas.”
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O pretexto, segundo Lourenço, é que as empresas estatais atuem dentro da dinâmica maneira empresarial, comprometendo-se com resultados e não em dar abrigo a apaniguados e favorecimentos políticos. “Por trás disso, porém, o que se vê é uma excessiva centralização administrativa dos portos – o que constitui, de certa forma, outra maneira de preservar favorecimentos político-partidários –, com a perda de autonomia de gestão”, critica. E prossegue: “Isso preocupa porque, a rigor, as decisões estão cada vez mais centralizadas em Brasília. Em contrapartida, a comunidade portuária fica marginalizada dessas decisões.”
Ele exemplifica dizendo que é o caso do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que passou a mero órgão consultivo, ainda que constitua importante espaço estratégico, já que reúne em sua composição diretores indicados pela Prefeitura (50%), por empresários (25%) e trabalhadores (25%). E lamenta: “Infelizmente, dentro do atual formato, suas sugestões ou reivindicações, dificilmente, são levadas em conta.”
Lourenço afirma que não tem nada contra a mudança periódica no comando das empresas estatais, mas, que no caso da Codesp, o que se teme é que haja, em função dessa excessiva centralização, comprometimento nas decisões que serão tomadas longe do foco das necessidades, o que pode retardar as medidas necessárias para o funcionamento das atividades portuárias.
E adverte: “Desde já, sabe-se que há pela frente dois desafios para que o Porto continue a funcionar a contento: o primeiro é o risco de assoreamento e estreitamento do canal de navegação, que exige providências imediatas para que navios de grande porte possam entrar; o segundo é o aumento da capacidade da Via Anchieta para suportar o fluxo crescente de caminhões em direção ao Porto.”
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O pretexto, segundo Lourenço, é que as empresas estatais atuem dentro da dinâmica maneira empresarial, comprometendo-se com resultados e não em dar abrigo a apaniguados e favorecimentos políticos. “Por trás disso, porém, o que se vê é uma excessiva centralização administrativa dos portos – o que constitui, de certa forma, outra maneira de preservar favorecimentos político-partidários –, com a perda de autonomia de gestão”, critica. E prossegue: “Isso preocupa porque, a rigor, as decisões estão cada vez mais centralizadas em Brasília. Em contrapartida, a comunidade portuária fica marginalizada dessas decisões.”
Ele exemplifica dizendo que é o caso do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), que passou a mero órgão consultivo, ainda que constitua importante espaço estratégico, já que reúne em sua composição diretores indicados pela Prefeitura (50%), por empresários (25%) e trabalhadores (25%). E lamenta: “Infelizmente, dentro do atual formato, suas sugestões ou reivindicações, dificilmente, são levadas em conta.”
Lourenço afirma que não tem nada contra a mudança periódica no comando das empresas estatais, mas, que no caso da Codesp, o que se teme é que haja, em função dessa excessiva centralização, comprometimento nas decisões que serão tomadas longe do foco das necessidades, o que pode retardar as medidas necessárias para o funcionamento das atividades portuárias.
E adverte: “Desde já, sabe-se que há pela frente dois desafios para que o Porto continue a funcionar a contento: o primeiro é o risco de assoreamento e estreitamento do canal de navegação, que exige providências imediatas para que navios de grande porte possam entrar; o segundo é o aumento da capacidade da Via Anchieta para suportar o fluxo crescente de caminhões em direção ao Porto.”
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