Ex Ministro do STF Ilmar Galvao pronuncia-se sobre o Porto de Santos a pedido da Habitatrasil.Org

A triste demanda judicial gerada pela União e pela Antaq no Porto de Santos que compeliu o Legislativo, o Executivo e a Sociedade Civil Organizada através da HabitatBrasil.Org a impor limites quanto ao Uso e Ocupação do Solo no Município de Santos, obteve resposta isenta de um Ex Ministro do Supremo Tribunal Federal, Ilmar Galvao sob consulta direta da HabitatBrasil.Org.

Pronunciando-se sobre a Liminar no STF dada pelo Ministro Lewandovsky `a AGU, foi brilhantemente rebatida e sera' incorporada nos autos em que a HabitatBrasil.Org e' autora e que a Juíza em exercício querendo se eximir de responsabilidades contra quem ela se vê subordinada, alega não ser de sua alçada e pretende encaminhar o Processo para ser discutido em Brasilia, longe de nossa vista, onde todos os conchavos são aceitos.

Solidários com o  Prefeito de Santos encaminhamos  este Parecer do Ex Ministro Ilmar Galvao  como contribuicao  de fundamento argumentativo no que tange o cerne da questao, que e'   aspecto federativo das competencias jurisdicionais que permitem, limitam e outorgam intervenções no Porto de Santos.  Cientes do grau de importancia historica deste  doccumento obtido,  a HabitatBrasil.Org pretende formalizar publicamente sua entrega ao Prefeito Paulo Alexandre Barbosa.

Sob os auspicios de seu formidavel Advogado Manoel Rogelio Garcia, que atraves da inteireza da situacao proposta pelo Legislativo, Executivo, e no patrocinio da HabitatBrasil.Org, teve a sagacidade de em vez de permanecer na investidura  de um jogo de cartas marcadas, recuar e buscar o depoimento isento e ineludivel de um ex ministro do STF para discutir a questão de ordem constitucional. O que elucida todos os enfoques das interminaveis discussoes.

Esse precioso texto digital de 27 de paginas, de Ilmar Galvao,  sera' oportunamente publicado. Sua importancia e' historica para Santos e demais portos do Brasil.

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NADA A DECLARAR

Sexta, 25 Abril 2014 01:33

Presidente da Codesp não caiu por causa da Cutrale

Escrito por  Redação Portogente

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O ministro dos Portos, Antonio Henrique Silveira, refutou notícia veiculada, na semana passada, de que Renato Barco deixou o cargo de presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do Porto de Santos (litoral paulista), por causa de pleito da Cutrale, que quer prorrogação de dois anos no contrato de um terminal no complexo portuário santista. “Esse assunto, como dos demais arrendatários, está sendo tratado no âmbito da Antaq [Agência Nacional de Transportes Aquaviários]”, justificou em entrevista coletiva, nesta quinta-feira (24/4), na sede da empresa, em Santos, após dar posse ao novo presidente da empresa, Angelino Caputo e Oliveira.

Foto: Paulo Silveira/Codesp
Caputo (à esquerda) em sua primeira entrevista como presidente, ao lado do ministro dos Portos

Sobre a troca de comando, Silveira afirma que o porto está num momento de implantação de novo modelo de gestão, “e achamos por bem trazer pessoas novas, com experiência em gestão de processo em empresas de grande porte”, referindo-se ao Banco do Brasil, onde Caputo trabalhou por 30 anos. Ao mesmo tempo, o titular da SEP garante que o sucessor de Barco está à altura dos desafios do maior porto do País, porque, nos últimos meses, adquiriu formação em assuntos específicos da Codesp e mais gerais do setor portuário. “A substituição deve ser encarada como algo natural dentro do processo de mudança de marco de gestão.”

Ainda sobre a maior produtora de laranja do Brasil, o ministro disse que não existe renovação de contrato vencido e que um novo contrato de 50 anos nunca foi colocado na mesa pela Cutrale. A empresa, informa Silveira, tem um pleito de operar até que seja assinado um novo contrato de arrendamento, “e isso está sendo tratado na Antaq como um contrato temporário, como os demais”.

“Nada a declarar”
O ministro garantiu, ainda, que, até o final da próxima semana, será publicado novo edital para o serviço de dragagem no Porto de Santos, já que o último certame não obteve êxito, sem a apresentação de propostas compatíveis aos valores definidos no processo licitatório.

Perguntado sobre a troca dos demais diretores da Codesp, o ministro preferiu ser enigmático ao pronunciar o famoso bordão “nada a declarar”. Já sobre novo concurso público e a elaboração de um Plano de Demissão Voluntária (PDV), o ministro disse que a questão é interna da Codesp, a quem cabe se manifestar sobre o assunto no momento devido.

RENATO BARCO TINHA O PORTO ATE' NO NOME

Sexta, 11 Abril 2014 12:30

Troca na presidência da Codesp: sai Barco, entra Angelino Caputo

Escrito por  Redação Portogente

Após meses de muita expectativa sobre trocas nas direções das companhias docas, o Brasil amanheceu nesta sexta-feira com o anúncio de um novo diretor-presidente para a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), que administra o principal porto brasileiro, o de Santos. Sai Renato Barco - que assumiu o posto em 21 de junho de 2012 - e entra Angelino Caputo e Oliveira, membro do Conselho de Administração (Consad).

 

A decisão, segundo a Secretaria de Portos (SEP), foi tomada pelo ministro Antonio Henrique Silveira na noite desta quinta-feira (10). O anúncio oficial foi feito na manhã desta sexta (11), na sede da Companhia, durante reunião do Consad. A substituição de executivos nos demais cargos e diretorias deve ser finalizada até o final deste mês de abril. A expectativa é de que haja mudanças também em outras Autoridades Portuárias, há muito tempo sem renovações.

Angelino Caputo tem larga experiência junto ao Governo Federal, sendo funcionário de carreira do Banco do Brasil e assessor especial da Casa Civil desde julho de 2013. É engenheiro eletricista formado pela Universidade de Brasília (UnB) e pós-graduado em Engenharia de Redes de Computadores pela Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP).

Porto de Santos

Porto de Santos 23-06-2013, NEGLIGÊNCIA da CETESB e Prefeitura de Santos...

QUERENDO CENTRALIZAR GOVERNO DESTRUIU A GESTAO DOS PORTOS

Domingo, 20 Abril 2014 22:59

Concessão da Cutrale será prorrogada sem licitação?

Escrito por  Redação Portogente 

 

Especulações na imprensa dão conta que a maior produtora de suco de laranja do mundo, a Cutrale, quer que o governo prorrogue, por mais dois anos, o contrato de concessão do seu terminal de exportação, no Porto de Santos (litoral paulista). O entrevero é tão grande que a família da produtora está procurando interlocutores do ex-presidente Lula para que algo seja feito junta a mandatária Dilma Rousseff. Alega a Cutrale que seus estoques estão em nível altíssimo e, caso não seja atendida, terá de demitir empregados e seguirá com um prejuízo de US$ 200 milhões por ano.

 Leia também
* Cutrale x União

Em fevereiro último, o imbróglio chegou à coluna da jornalista Mônica Bergamo, da Folha de S. Paulo. “A família Cutrale já procurou integrantes do PT e interlocutores de Lula para dizer que está com estoques de sucos abarrotados, prestes a demitir pessoas e a cortar a compra de laranjas. No mercado se fala na possibilidade de prejuízo de até US$ 200 milhões por ano. O governo foi avisado, mas não cedeu.”

O mar agitado dos portos brasileiros foi sentido por Lula, em jantar que reuniu líderes do agronegócio, em Ribeirão Preto (SP). "Aqui só vamos tomar pau", chegou a dizer a outros petistas sobre a campanha de reeleição de Dilma, como relatou Bergamo em sua coluna, acrescentando: “No mesmo jantar, empresários chegaram a dizer que o governo, querendo melhorar, acabou destruindo a gestão dos portos.”

Com ou sem ameaça da família Cutrale a questão legal e moral que se impõe é a seguinte: o contrato da produtora será prorrogado sem licitação por mais 50 anos?

AMPLIACAO DO PORTO DE SAO SEBASTAO, UM PROBLEMA AMBIENTAL

Não seriam os arrendatários e operadores portuarios os principais interessados numa SPE em termos de melhor desempenho?

Frederico Bussinger

Segunda, 31 Março 2014 01:24

Novos horizontes para os condomínios portuários

O novo marco regulatório portuário brasileiro (Lei nº 12.815/13 e Decreto nº 8.033/13) que, na prática, instituiu uma Autoridade Portuária Nacional (APN), ampliou sobremaneira o potencial dos condomínios portuários (CP), apresentado em artigos anteriores (01, 02, 03).

À época constatava-se:

1) Os gargalos portuários, da passagem dos anos 80 para 90, foram enfrentados com mecanização e automação; praticamente mantida a infraestrutura disponível. Os atuais requerem, também, tanto a requalificação da infraestrutura básica dos portos existentes, como ampliações e implantação de novos complexos portuários. Isso para receber navios maiores, viabilizar a multimodalidade (mais ferrovia, hidrovia e dutovia na logística interior) e ampliar a capacidade instalada.

2) Nos primórdios das reformas portuárias predominaram arrendamentos de retroárea, com utilização de cais público. Doravante os investimentos na retroárea estarão condicionados a outros na frente de cais. Ou seja, a “bandeirada” dos empreendimentos portuários cresceu. E seguirá crescendo!

3) Mesmo que caracterizados como privados, além das autorizações e licenciamentos, arrendamentos e, mesmo, grande parte dos TUPs sempre terão algum segmento dependente do poder público: Se não é a implantação do canal de acesso é a dragagem de manutenção; ou é o viário interno; uma desapropriação ou desocupação; a estrada de acesso; a ferrovia (ainda que concessionada), a energia elétrica... onde a imprevisibilidade tem sido a regra (mesmo havendo dotações orçamentárias)!

4) Em síntese: Sabe-se que “a velocidade do comboio é a velocidade do navio mais lento” (no caso a infraestrutura básica). Por isso, muitos investimentos privados acabam sendo comprometidos pelas dificuldades de dotações orçamentárias e de gerenciamento do poder público.

Os CPs, potencial modalidade de parceria público-privada, foram originalmente pensados como saída para tais dificuldades. E, essencialmente, para novos empreendimentos (“green field”): Distintos interessados em operações de retroárea o constituiriam para implantação, compartilhada, da infraestrutura básica. O projeto, condições de participação nos investimentos e formas de rateio dos custeios, regras internas de implantação e funcionamento seriam estabelecidos em uma “convenção de condomínio”, prevendo frentes de cais de uso coletivo e retroáreas de uso exclusivo. Essa “convenção” seria aprovada pelos “condôminos” iniciais e, também, pelas autoridades competentes.

Certamente os CPs seguem sendo instrumento válido para tais fins; para novos empreendimentos dentro dos portos organizados. Mas agora, também, por que não cogitá-los para conjuntos de TUPs que demandam algumas infraestruturas básicas comuns; como é o caso da quase dezenas deles em Miritituba – PA?

Também, por que não para a própria Administração Portuária? Explica-se: Pela antiga Lei dos Portos (Lei nº 8.630/93), às administrações portuárias (abrangendo os CAPs) eram atribuídas, também, funções de planejamento, normatização, licitação e assinatura de contratos de arrendamento, aprovação de investimentos e de transferências contratuais, estabelecimento de tarifas, fiscalização, aplicação de penalidades por infrações, e regulação (em um 1º nível). Pelo novo arranjo institucional tais funções foram transferidas e concentradas em órgãos federais: Mais diretamente em um triângulo decisório (SEP, ANTAQ e EPL); ou um hexágono, caso se inclua os órgãos colegiados criados e/ou requalificados (CONIT, CONAPORTOS e Comissão Nacional de Praticagem).

Sem funções estratégicas, agora concentradas na APN, o que impediria as Administrações Portuárias de terem forma de CPs? Não seriam arrendatários e operadores os principais interessados em que elas funcionassem bem? Para funções administrativas, gerenciais (segurança, limpeza, controle de tráfegos - marítimos e terrestre, prestação de informações à APN, etc.) até não haveria vantagens em termos de desempenho?

Uma sugestão: Tal CP poderia ser uma Sociedade de Propósito Específico - SPE, de capital aberto (talvez até Nível-2 de governança!), com regras próprias e previamente aprovadas pelos órgãos competentes, tendo como acionistas arrendatários (obrigatório) e operadores pré-qualificados (facultativo), com alguma regra de proporcionalidade à sua participação (movimento, investimento, etc.) no respectivo Porto. Obviamente haveria possibilidade de permanente ingresso de novos sócios e obrigação de transferência da participação acionária quando deixassem de exercer tais funções no respectivo porto (modelo similar ao adotado em escritórios de advocacia e empresas de consultoria).

Eventualmente União, Estado e municípios poderiam ter “goden share”.

Há divergências quanto a causas e responsabilidades. Mas a existência de dificuldades gerenciais e desempenho a desejar das Administrações Portuárias é praticamente uma unanimidade: Desde há muito o setor privado o vem verbalizando, por vezes em tons acusatórios. Usuários também. Mais recentemente também elas próprias... só que, normalmente, em tom de reclamação ou de defesa. Agora, também o próprio acionista majoritário das Cias. Docas (a União) passou a tratar do tema mais abertamente. Alias, foi uma causas invocadas para a mudança do marco regulatório que, inclusive, prevê a celebração de “contratos de gestão” com cada uma delas.

Lógico que há inúmeras questões a serem analisadas e definidas: situação do quadro de pessoal, de passivos (dívidas com Portus, talvez a maior delas), dos ativos, procedimentos quanto às receitas tarifárias e patrimoniais, etc. etc. Mas, por que não se tentar a nova alternativa, mormente agora que inexiste qualquer risco de decisões estratégicas autônomas?

Talvez eles possam contribuir para destravar a efetivação de investimentos e estabelecer um novo padrão gerencial nos portos brasileiros. Fica a sugestão!

APOIANDO FREDERICO BUSSINGER!

Frederico Bussinger

Sexta, 28 Março 2014 11:48

Ponta da Praia (Santos): FAQ 

“Mudanças negociadas somente  têm início
quando os negociadores passam a enxergar,
claramente, a próxima etapa”
(Henry Kissinger)

“Diante de impasses,
mais importante que procurar resolver o problema,
é formulá-lo de forma diferente”
(Milenares provérbios, chinês e grego)

Relembrando:
30/AGO/2013: Já com base na “Nova Lei dos Portos”, recém aprovada (Lei nº 12.815/13), o modelo para arrendamento de instalações portuárias na Ponta da Praia (granéis sólidos) é apresentado numa concorrida Audiência Pública na CODESP. Dentre as críticas, as dificuldades de acesso à região e as restrições urbanísticas da Prefeitura e da Câmara de Vereadores de Santos.

29/NOV/2013: Prefeito de Santos, Paulo Alexandre Barbosa, sanciona a Lei Complementar nº 813, modificando a nº 730, de 11/JUL/2011: “Lei de Uso e Ocupação do Solo na Área Insular do Município de Santos”. Na prática, vedando a movimentação de grãos na Ponta da Praia.

10/DEZ/2014: TCU suspende e estabelece 19 condicionantes para prosseguimento dos processos de arrendamento do Lote-1 do programa de arrendamentos do Governo Federal. Dentre eles, observação à lei municipal, recém promulgada (Item 9.1.18).

DEZ/2013 e JAN/2014: SEP apresenta pedido de reconsideração da decisão do TCU e, em seguida, presta informações sobre itens atendidos.

28/JAN/2014 (incidentalmente, comemoração da assinatura do Decreto de “Abertura dos Portos às Nações Amigas”): Ministro Ricardo Lewandowski, no exercício interino da Presidência do STF, determina (01, 02, 03), liminarmente, a suspensão da expressão “exceto granel sólido” na lei municipal.

25/FEV/2014: Prefeitura recorre (01, 02, 03, 04, 05, 06) da decisão liminar do STF.
26/FEV/2014: Prefeitura apresenta anteprojeto para modificação da Nova Lei dos Portos visando exigir que os municípios sejam consultados, previamente, para os processos de arrendamento; que novos empreendimentos respeitem a legislação urbanística local; e que sejam previstas medidas mitigatórias dos impactos ambientais, urbanísticos e sociais decorrentes das atividades nas áreas a serem concedidas.

FEV e MAR/2014: Em função de sucessivos pedidos de vista de diversos Ministros, TCU posterga decisões sobre os processos de arrendamento suspensos.

18/MAR/2014: Entidades de trabalhadores defendem a manutenção da movimentação de grãos na Ponta da Praia. “Petição Pública” colhe assinaturas, atualmente já com mais de 20.000.

Difícil imaginar-se um solução rápida e pacificadora; não? Mas, felizmente, há alternativas que podem ser solução de compromisso entre os interesses/posições dos diversos protagonistas, além de entre as dimensões logística, urbana e ambiental.

Imagem: Frederico Bussinger
Clique aqui para acessar as alternativas propostas. Importante ressaltar
que a localização é meramente referencial e o layout somente ilustrativo

Esboço da ideia básica, sua lógica e vantagens, foi apresentado em dois artigos anteriores, de 05 e 12/DEZ/2013.

Em suma:
Objetivo: i) Arranjo e processo articulado visando transferir, gradativamente, as operações de granéis sólidos vegetais da Ponta da Praia para o “fundo do Estuário”. ii) Uma solução de compromisso à necessidade de ampliar tais movimentações ante o elevado e contínuo crescimento da produção/exportação do agronegócio (explicitada pelo Governo Federal) e de vedá-las totalmente naquela região (resultado da lei municipal).

Premissas/fundamentos: i) A combinação dofin/píer com esteiras permite separar, até por kms, o armazém/silo do ponto de atracação do navio. A melhor analogia é o ar condicionado: Antigamente o aparelho era uma unidade única. Atualmente os “Split System” permitem separar-se o evaporador (unidade interna) do condensador (externa). ii) Com isso é possível localizar a armazenagem em pontos onde a conexão modal interior (ferrovia, hidrovia, rodovia) é mais eficiente. iii) No “fundo do Estuário” da Baixada Santista há diversas áreas apropriadas, atualmente inocupadas.

Ela teve e tem tido boa receptividade; não sem enfrentar prudentes ceticismos e gerar algumas dúvidas. Sistematizo as principais:
1) O Porto chegou primeiro. Os prejudicados que se mudem: Engano! Tanto ou mais que o meio ambiente, ou a população vizinha que se adensa, o prejudicado é a logística dos granéis sólidos. E crescentemente prejudicada: São 25 longos km, desde o pé da Serra, 12 km só dentro do Porto Organizado. Ao longo deles carretas e composições ferroviárias trens têm que enfrentar dezenas de interferências. Tudo isso afeta a eficiência sistêmica e significa custos adicionais.

2) E o arranjo proposto resolve esses problemas? Sim: Os novos terminais tendem a ser mais eficientes; seja em si, seja sistemicamente: Equipamentos e sistemas mais atualizados; leiautes mais adequados às novas tecnologias e padrões operacionais; redução de distâncias (ao porto) nos acessos terrestres; possibilidade de localização “em cima” da ferrovia e da hidrovia; acordos comerciais de médio/longo prazo; etc. etc). Os investimentos (CAPEX), por tudo isso, tentem a ser menores. Também os OPEX (custos operacionais, inclusive por redução das mitigações e compensações ambientais).

3) O que ganha o Porto? A liberação de berços, dos viários (rodo + ferro) do Porto e, mesmo, do Sistema Anchieta-Imigrantes, pelo maior uso da intermodalidade com a ferrovia, pode liberar capacidade instalada e/ou aumentar a atratividade do Porto para cargas de maior valor agregado. Ou seja: Não seriam apenas o meio ambiente, a cidade e a logística dos grãos os beneficiados!

4) Bem; se a proposta tivesse chegado antes... Agora, sua adoção não implicaria em mais perda de tempo? Ao contrário: Talvez até o processo de celebração dos contratos de arrendamento e efetivação dos investimentos sejam agilizados! Primeiro, porque não há como se saber quando os processos estarão totalmente liberados; mesmo porque, além do TCU, fala-se em judicializações: Sem jogo de palavras, o certo é que o prazo, pela trilha atual, é incerto! Depois, como ensina Kissinger, uma alternativa pactuada pode reduzir sobressaltos e tornar céleres os processos, até a celebração de contratos e efetivação dos investimentos.

5) Mas como? Nos contratos vigentes, com possibilidade de prorrogação (como o da ADM), antecipar-se e efetivar-se a prorrogação de imediato. Porem condicionado à transferência das operações para um outro sítio (“green field”) no prazo de “n” anos (p.ex: 3; 5). Tudo, obviamente, explicitado no aditivo contratual a ser firmado.No caso dos contratos vencidos, cujas áreas estão sendo agregadas (“brown areas”), justamente o contrário: Licitação já de uma nova área (“green field”); porem com a possibilidade de uso transitório das instalações existentes até que as operações nas instalações definitivas possam ser realizadas.

6) Essa alternativa seria aceitável ao TCU e à justiça? Não se pode falar por eles. Mas pode-se imaginar que não seriam insensíveis a uma alternativa que compatibilizasse a logística, o urbano e o ambiental; o curto e o longo prazo; e interesses/posições de todas as partes; ao menos dos principais protagonistas. Uma alternativa legitimada; em outras palavras. Em tempo: O TCU, no seu Acórdão, já aventa a possibilidade: “… caso ocorra a realocação do terminal” (Item 9.1.18).

Bem... ante a imprevisibilidade do quadro atual, seguindo a sabedoria grego-chinesa, por que ao menos não tentar? Por que não “formular o problema de forma diferente”? Talvez nos surpreendamos!

DICA: Muito provavelmente o stand da EMAP/ITAQUI na INTERMODAL SOUTHAMERICA, semana que vem, em SP, mostrará projeto com concepção congênere, ora sendo concluído naquele Porto.

Ministro dos Portos e Presidente da ANTAQ são analfabetos funcionais?

Inacretitavel! Enquanto ANTAQ controla e multa trafego de caminhoes nas estradas de Santos, SEP promove VTMIS para navios que jamais provocaram acidentes no Porto de Santos!

Quarta, 26 Março 2014 13:47

Ministro dos Portos: como se justifica o VTMIS no Porto de Santos?

Escrito por  Redação Portogente

   

Só por tantos rastros de corrupção que pairam sobre o céu de Brasília, conviria que o ministro da Secretaria de Portos (SEP), Antonio Henrique Silveira, justificasse o seu empenho de colocar entre as prioridades da sua gestão de muitos, e não poucos, problemas, a implantação do Sistema de Gerenciamento de Informações do Tráfego de Embarcações (na sigla em inglês Vessel Traffic Management Information System, VTMIS), de custo e necessidade duvidosos, no Porto de Santos (litoral de São Paulo).

Leia também
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Inicialmente orçado em R$ 12 milhões, poucos meses depois o custo triplicou, pulou para R$ 36 milhões. Ou seja, 200% mais caro para os cofres públicos. Na escala de prioridades do complexo portuário santista é a última, o mesmo que jogar dinheiro fora.

Se há mais de cem anos nunca ocorreu um acidente com navio no Porto de Santos por deficiência no gerenciamento do tráfego; nem tampouco se verifica atraso na movimentação de embarcações e baixa na produtividade por falta do VTMIS; perguntamos: Qual, então, a razão que move o ministro Silveira a dar tanta importância a sua implantação? O que se percebe é que o ministro entende muito pouco da área em que atua.

Tem carne embaixo desse angu, principalmente depois que a licitação já foi adiada várias vezes, porque a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) não concluiu a sua especificação. Coincidência ou não, a próxima licitação foi marcada para o dia 1° de abril. É alguma sugestão?

Até lá, Portogente abre este espaço para o ministro Silveira debater essa polêmica questão com a sociedade que paga impostos.